<< Архив
авторских статей, < Статьи в журнале ФЛОТЭКСПЕРТ
_________________________________________
Судоремонт: SOS или «… Где деньги, Зин?»
(Продолжение. Начало см."Флотэксперт" № 2 -2010)
«… Где деньги, Зин?» - не я это придумал, этой
цитатой обычно заканчивается обсуждение проблемных вопросов (часто
приводящих к тупиковым ситуациям) при приемке и согласовании объёма
ремонтных работ или дефектовке работ непосредственно на судах с
представителями экипажа или в кабинетах в присутствии Заказчика
(плательщика). Действительно, крылатая фраза Владимира Высоцкого
актуально звучит из уст старших механиков, капитанов, финансовых
директоров судоходных компаний, генеральных директоров судоремонтных
предприятий. Чтобы не превращать свои высказывания в демагогию, приведу
ряд примеров, но без названий судов, судовладельцев и фамилий, кто
знаком с данной ситуацией – узнает себя.
Самый яркий пример. Задана в ремонт автоматика
управления на главном двигателе (ГД) на одном из крупных океанском
буксирном судне, построенном не в СССР. Следствием неисправности работы
системы является отключение автоматического управления при изменении
режимов работы ГД. Всё бы ничего, но это происходит во время рейса, в
открытом море, в штормовых условиях. Как может это понять чиновник в
московском тёплом кабинете, если он имеет, пусть даже, экономическое
образование с «отличными» оценками своих знаний. Что такое
«Морская зыбь» или шторм в 7-9 баллов он мог видеть только
на картинках или в кино со «спец. эффектами». На самом деле
судно становится неуправляемым, дрейфует. Сильный океанский ветер и
волны поворачивают судно к волне бортом. Бортовая качка начинает
раскачивать беспомощьное судно с борта на борт. Кастрюли и тарелки с
провиантом на камбузе валятся с плит и столов на палубу, бъются о
переборки и ящики. Тоже происходит с грузами на палубах и в трюмах.
Если крен достигнет предельных значений – более 45 градусов на
борт, то неминуемо опрокидывание и ВСЁ. Более подробно, те, кто
незнаком с этим, изучите тему «Метоцентрическая высота» в
учебнике «Теория и устройство судна».
В своё время, ключ от каюты я вешал на переборку над
столом. Под ним закрепил лист с разграфленным карандашом сектором. В
Японском, Охотском морях и Тихом Океане, при переходе, ставил риски на
тех местах, где ключ останавливал своё движение. Потом при помощи
транспортира замерял углы отклонений. Попробуйте нарисовать себе такую
же картинку – сектор с центральной вертикальной линией и от
центра влево и вправо отведите вниз радиусы на 41 градус на каждую
сторону. Повесьте перед собой, попробуйте повернуть лист из стороны в
сторону, а вместе с ним повернитесь сами и наклоните все, что есть на
столе, отведите шторы и занавески на тот же угол. Почувствуйте себя в
море. При этом, продолжайте выполнять свои обязанности. Матросы несут
вахту по штормовому расписанию, раскрепляют груз и имущество, каждые
двадцать минут замеряют уровни в танках. Мотористы с механиками снимают
показатели с приборов в машинном отделении, переключают клапана на
системах, запускают и останавливают насосы и механизмы, делают
регулярные замеры в колодцах и льялах, собирают и закрепляют сорванный
ЗИП, устраняют аварии и всегда готовы к борьбе за живучесть.
Чтобы не опрокинуться, капитан принимает все меры для удержания судна
перпендикулярно волне. Тогда одна угроза отступает. Но начинается
килевая качка.
При переменном деференте то на нос, то на корму, происходят вещи
потревожнее. Когда волна поднимает нос вверх, винт уходит в воду,
нагружая главную силовую установку до максимальных значений. В течение
короткого времени судно поднимается на гребень волны и заваливается на
нос, тем самым винт выходит из воды и начинает шлёпать по поверхности,
нагрузка резко падает. Двигатель должен сбросить обороты, чтобы не
пойти «в разнос». Если его не сдержать, не уменьшить подачу
топлива (что и выполняет автоматика) неизбежно разрушение отдельных
узлов и установки в целом.
Это не всё. Нос судна опускается, сильным ударом
форштевень врезается в воду. Волна перекатывается через бак и бъёт в
надстройку, сметая с палубы всё, ломая стойки, леера, въюшки. Этот удар
сопровождается грохотом по всему корпусу, сбрасывая слабозакреплённое
на бортах и переборках имущество, срывает полки с книгами в каютах.
Удар о волну сопровождается сильной вибрацией, высвободившегося винта.
Так что не просто один удар, а проходит череда встряхиваний, дающая
ощущение выхода трактора на поле поперек пахотных борозд и канав. Это
может продолжаться суток двое или две недели. При приходе в
Петропавловск-Камчатский, вместо долгожданного увольнения на берег,
из-за короткой стоянки, вся машинная и палубная команда остается на
борту наводить порядок.
Вернемся к морскому буксиру. И так, автоматика действительно нуждается в ремонте.
Проверяем контрольное продувание системы. Вместо
чистого воздуха, из крана продувки выходит струя грязно-коричневой
смеси – водомасляная эмульсия с твердыми частицами. Это могут
быть частицы коррозии металла, краски, эпоксидного покрытия
резервуаров, кусочки прокладок соединений трубопроводов, металлической
стружки, частицы сорванной резьбы штуцеров и т.п. Попадая в систему,
посторонние примеси застревают под тарелками и в плунжерах клапанов
управления, в исполнительных механизмах, приводя их в нерабочее
состояние или к ложному срабатыванию.
Чтобы система не вышла из строя, она снабжается
системой защиты. В первую очередь на системе устанавливаются фильтры
грубой и тонкой очистки. Сжатый воздух имеет определённую степень
влажности, проходя по трубопроводу в помещениях с разной температурой и
будучи запертым «в режиме ожидания» имеет свойство
конденсировать влагу и скапливать её в нижних участках. Влага начинает
оказывать негативное воздействие на узлы системы. Для уменьшения
влажности система оснащена станцией подготовки воздуха, т.е. его
осушению. Для этого используются резервуары с абсорбирующим веществом
(селикогелем) и электрогрелками. Вся система обеспечена
электромагнитными клапанами, достаточно сложной и очень точной
конструкции. Эти клапана, кроме дистанционного автоматического
управления имеют автономное ручное (механическое) управление на случай
отказа системы. Клапанов достаточно много: начиная с компрессоров, на
станциях подготовки воздуха, на самих Главных двигателях и
вспомогательных дизель-генераторах. Напомню, что воздух нагнетается
компрессорами и аккумулируется в больших резервуарах для двух систем
– на хознужды и управление судовыми механизмами. При падении
давления воздуха в системе ниже рабочего автоматика отключает подачу
управляющего давления на исполнители. Главный двигатель
останавливается. Дизель-генераторы также останавливаются. В моей
практике был случай, когда аварийный дизель-генератор не запустился,
как положено. Судно обестачивается и ложится в дрейф. Как вы понимаете,
дистанционное управление всеми механизмами, включая ГД, ВДГ, рулевым,
якорным устройствами блокируется. Вот Вам и аварийная ситуация для
судна.
На станцию подготовки воздух подаётся через фильтры.
Механики регулярно продували систему и знали, что система засорена,
фильтра загрязнены полностью, менять не чем. Запас сменных фильтрующих
элементов и уплотнительных сальников на компрессор у старшего механика
закончился (запас был сделан в хорошие годы, когда распределялся лимит
на ЗИП в полном объеме). В штормовых условиях принимается решение о
подаче рабочего воздуха в обвод станции осушки при помощи отсечных и
перепускных пробок. Значит и в обвод фильтров. Воздух в систему идет
сразу с компрессора и разносит эмульсию по трубопроводу. Машинная
команда переходит на ручное управление клапанами.
Теперь сопоставьте всё выше сказанное: продолжительный шторм,
круглосуточное ручное обслуживание механизмов при наличии дорогостоящей
электронной автоматики, ускоренный износ подшипников из-за протечек
масла компрессора, выход из строя всех электромагнитных клапанов. И это
всего лишь из-за того, что у судовладельца отсутствуют деньги и
возможность на покупку комплекта (6 штук) фильтрующих элементов. Ремонт
с промывкой системы и замена импортных клапанов выливается в сумму,
превышающую миллион рублей. Сроки поставки новых комплектующих из-за
рубежа – в долгие месяцы и более того, только при 100%-й
предоплате в валюте. А если судно не гражданское? Значит деньги
бюджетные, значит ФЗ-94. «… Где деньги, Зин?».
А где деньги были в советское время, вернее, как они формировались, и почему на ремонт хватало?
Во-первых, эта проблема не нова. Её решали в 50-е, 60-е, 80-е годы. И выход был найден.
1.
Затраты на ремонт судна судовладелец должен был планировать заранее и
формировать бюджет ремонта флота. Где он брал исходные данные? Только
при тесном сотрудничестве с судоремонтниками.
2. Судовладелец и судоремонтное предприятие заключали генеральный
Договор на ремонт флота, в котором определялся виды работ,
предварительные лимиты, согласовывались тарифные ставки, условия и
графики постановок.
3. Судоремонтное предприятие формировало план предприятия, рассчитывало
тарифы, фонд зарплаты, потребность в ресурсах под Генеральный Договор
(Договора) и т.п.
Во-вторых, практически, судовладельцем являлось государство в лице
государственных структур и учреждений, Пароходств, подчиняющихся
Министерствам и ведомствам.
В-третьих, вся экономика строилась на основе государственных задач и
вся нормативная документация разрабатывалась государственными
институтами.
Не поэтому ли работники отрасли назывались государственными служащими,
будь то инженер пароходства, технолог судоремонтного завода или старший
механик на судне.
Очень трудно современному руководителю судить о необходимости того или
иного сотрудника на предприятии, не зная важности решаемых им задач,
пусть незаметных на первый взгляд. Но в системе пароходств были
разработаны структурные схемы работы предприятий со взаимосвязями. Кто,
чем и когда должен отчитываться и готовить сводные расчеты. Данные
расчеты являлись основой планирования работы, как судовладельца, так и
предприятий его обслуживающих, при этом, входящих в его структуру.
В нескольких словах можно сказать, что предприятие разрабатывало планы
по факту затрат предыдущего года, расчет тарифа позволял просчитать
программу ремонта флота по Генеральному Договору планируемого периода
на основе представленных Заказчиком ремонтных ведомостей и заводских
прейскурантов. В расчете заводских и цеховых затрат учитывалась
максимальная потребность завода. Все плановые нормативы предоставлялись
управлению Пароходств и в министерства для согласования. Согласованные
показатели являлись обязательными для выполнения предприятиями, включая
размеры плановой прибыли.
Все достаточно просто. Стоит внимательно прочесть
последний пункт (последние строки) РАЗДЕЛ VIII. «РАЗРАБОТКА
ФИНАНСОВОГО ПЛАНА» «МЕТОДИКИ РАЗРАБОТКИ ТЕХПРОМФИНПЛАНА
СУДОРЕМОНТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ ММФ ПЕРЕВЕДЕННЫХ НА НОВЫЕ УСЛОВИЯ
ПЛАНИРОВАНИЯ И ЭКОНОМИЧЕСКОГО СТИМУЛИРОВАНИЯ», которую, мы
рассматривали в предыдущих публикациях.
При распределении плановой прибыли:
г) разница между общей суммой прибыли вышеперечисленными платежами и
отчислениями, а также прибылью, направляемой на покрытие других
плановых затрат, вытекающих из производственно-финансового плана
предприятия, направляется в бюджет в виде взносов свободного остатка
прибыли.
Это говорит о том, что судоремонтное предприятие могло планировать
затраты, включая прибыль одной величины, а по фактическим затратам
средства могли быть расходованы в других размерах и размер прибыли мог
быть ниже или превышать плановый показатель.
Так вот, не освоенная часть прибыли направлялась в бюджет государства.
Таким образом, достичь сверх прибыли или планировать
нереальные показатели было невозможно и бессмысленно. В то же время,
занижение или неучтение плановых затрат на потребности предприятия по
внутри заводским статьям жестко контролировалось и пресекалось
вышестоящими органами.
Сегодня, уже во многом поздно искать истину и
причины утраты возможности правильно определиться в размерах и способах
финансирования мероприятий по техническому обслуживанию флота во всех
ведомствах. Ушли бывалые технари-руководители, не стало грамотных
плановиков, которые прошли по карьерной лестнице от верстака, благодаря
не родственным связям и заслугам в «коммерции», а
назначались такими же руководителями-ветеранами, знающими свое дело и
предназначение судоремонтного производства.
Для того, чтобы определиться нужно ли нам поднимать (восстанавливать)
промышленность во флоте или пустить всё на самотёк, давайте
выберем приоритеты.
Флот для коммерции (рентабельность для судовладельца).
Флот для обеспечения рабочих мест (экипажей и российских береговых предприятий).
Флот для обеспечения интересов государства в регионах.
На мой взгляд, приоритеты стоит выстроить в обратном порядке:
1. Обеспечение и защита интересов государства.
2. Обеспечение рабочих мест граждан с обеспечением охраны их жизни и здоровья.
3. Обеспечение развития предприятий посредством роста коммерческой составляющей.
В любом случае, финансирование работ по техническому обслуживанию и
ремонту флота Судовладелец, будь то частная компания или
государственное учреждение, должны планировать заблаговременно.
Согласовывать программы ремонта флота, объемы работ и их стоимость по
очередному освидетельствованию, докованию, плановому ремонту с
потенциальным Исполнителем. Тогда можно будет определить и
судовладельцу и судоремонтному предприятию источник финансирования.
Возможно, тогда Зина и ответит Ивану – где деньги.
Приглашаем неравнодушного читателя к диалогу на представленную тему статей.
Отзывы по публикуемым материалам можно присылать по электронной почте
автору (e-mail: martflot@mail.ru) или в редакцию журнала (e-mail:
info@baltprint.ru).
ГЛАЗЫРИН Ю.А.
martflot@mail.ru